L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans le cadre de ce problème dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continuera à se développer à l’énergie affichée dans la convention et convention d’aviation d’entreprise de la National Business Aviation Association cette dernière baisse à Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Airplane Business exécuter leurs spectacles ainsi que d’autres avions, un au minimum dans une certaine mesure, sur SAF. Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement du terminal de l’aéroport Hilton Brain de Savannah en Géorgie au terminal de l’aéroport Henderson Professional de Las Vegas, site du spectacle statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait initialement de ses vols naturels au dioxyde de carbone utilisant une énergie aéronautique durable et des compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30 pour cent à faible émission de carbone, une diminution du SAF et 70% du jet-A dépendant du pétrole) était «plus que contrebalancée par l’achat de la société, pour toute charge pour chaque heure de vol, de a confirmé les crédits de réduction des émissions par le biais d’un fournisseur de compensation pour la troisième célébration », selon Gulfstream. D’autres entreprises ont rempli à Salina City et au terminal de l’aéroport du comté au Kansas l’énergie sur SAF pour la dernière jambe inférieure vers l’affichage. En janvier, les pionniers du monde ont également créé une utilisation ostentatoire du SAF, se dirigeant vers le forum de la communauté économique de la planète à Davos, en Suisse, sur divers degrés de pouvoirs alternatifs ou en utilisant des compensations de dioxyde de carbone pour marquer leur engagement à faire face au réchauffement climatique. Les dirigeants occidentaux traditionnels de l’aviation d’affaires avaient également été au premier plan et au centre, mettant en place deux nouvelles initiatives de réduction du dioxyde de carbone au WEF. Les associations aéronautiques qui ont participé au forum communautaire comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, Nationwide Air Transport Connection, Western Company Aviation Connection, les autorités mondiales de l’aviation d’affaires et la NBAA. Les organisations ont déjà tenté de réduire l’empreinte polluante de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le réchauffement climatique, réalisant que, même si les projets environnementaux importants ont commencé dans les pays européens, voltige aérienne ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts atteignent le NOUS. Pour commencer le travail essentiel pour changer les idées sur l’environnement, la société Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou encore la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a obtenu des contrats pour rendre le SAF disponible pour les avions qui se dirigent vers le terminal de l’aéroport de Zurich via Jet Aviation. et Planet Fuel Services. SAF est une alternative directe au jet-A ordinaire. Les critiques des nouveaux projets d’énergie durable ont minimisé la participation des États-Unis dans la conversation sur le réchauffement climatique associée à l’aviation, souvent en fonction du coût et du concept, le nouveau SAF n’est pas aussi efficace que le jet-A conventionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la gamme de pouvoirs offerts dans une station-service de quartier, il n’y a tout simplement pas d’argument scientifique légitime ici. SAF est un jet-A, simple et direct. » Concernant les prix, Carr déclare: «Comme pour toute nouvelle technologie, l’automobile – un tout nouveau produit a une étape de coût pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est vraiment pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, c’est pourquoi je pense que nous allons aider nos exploitants à voir la cause de l’achat de carburants responsables plus tôt que plus tard. » Carr mentionne plusieurs nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, notamment: «Je crois que c’est vraiment un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. La plupart des compagnies aériennes du [terminal de l’aéroport de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. Le marché doit dire qu’il veut accepter cela. Lorsque le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Bien que la capacité ne soit pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les partisans pensent que c’est un grand début pour aider à réduire les polluants de dioxyde de carbone. En 2017, les moteurs à pistons diesel et carburéacteur étaient à la hausse, Cessna ayant lancé un Skyhawk Continental Compact disc-155 diesel préparé. Même si le diesel est un autre dérivé de la source à faible teneur en vert, c’est un substitut du gaz avg, et c’est aussi l’énergie qui a fait la plus grande amélioration. Remarquablement, moins d’une année civile juste après l’avoir déclaré, Cessna a éliminé l’option diesel 172 de son site Web et n’a offert aucune explication claire de la raison. La société a déclaré: «Le moteur Continental CD-155 est maintenant offert directement par Continental en tant que certification de type supplémentaire mise en place pour le Cessna Skyhawk 172.» Le concept était que les 172 seraient équipés d’un moteur AVGAS, viendraient chez Continental, dans lequel ce moteur serait retiré, renvoyé à Cessna pour une utilisation lors de la prochaine vente et remplacé par un moteur diesel. Sans surprise, les acheteurs ont estimé que c’était trop difficile et le concept n’a pas décollé. En Nouvelle-Zélande, Oceania Aviation a réalisé beaucoup de succès en achetant des Cessna 172 et des Piper PA28 d’occasion, en les rénovant, en installant le moteur diesel Continental CD-155, puis en les vendant à des écoles de pilotage, ou en échangeant simplement d’anciens moteurs avgas pour les moteurs diesel neufs. Une école de pilotage à Auckland fonctionne une demi-douzaine des 172 transformés. Le haut des rapports de procédures «les refits diesel sont simplement un domaine de la solution pour le remplacement de la flotte, car nous continuons à rester avec une cellule vieillie et une avionique obsolète.» La voie à suivre pour le jetfuel est essentielle pour rendre le vol à nouveau réalisable tout en tenant compte du réchauffement climatique.