On se demande parfois pourquoi la France s’est embourbée dans un tel imbroglio de prestations sociales et de taxes salariales. Lundi dernier, cependant j’ai participé à un colloque à Durban en Afrique du Sud lors duquel j’ai eu un élément de réponse. Un intervenant y a présenté la ligne directrice de la plupart des pays en matière de répartition de richesse. Sa présentation m’a semblé plutôt sensée en ce sens qu’elle expliquait comment les pays répartissent systématiquement la richesse en fonction de leur niveau de développement. Cet intervenant a commencé par démontrer que dans les sociétés les plus pauvres, l’inégalité était plutôt faible. Les habitants se trouvent en effet globalement dans la même position précaire et les inégalités de revenus sont évidemment réduites. Cependant, lorsque la société s’enrichit, l’inégalité s’agrandit. En effet, dans une phase de croissance importante, chacun ne progresse pas à la même vitesse. Durant cette étape cruciale, les clefs de la réussite résident principalement dans les liens avec la classe dirigeante. Vu qu’au départ, ces facteurs varient beaucoup selon les individus, l’augmentation de la richesse au sein de la société sera également attribuée de manière très inégale. La prospérité dans son ensemble croîtra intensivement mais tout le monde n’en bénéficiera pas à la même échelle. À partir d’un certain niveau de revenus, pourtant, il y a changement de paradigme. C’est en général le moment où le citoyen moyen est devenu un électeur lambda, et où il peut faire clairement entendre que la redistribution est essentielle selon lui, ce qui en fera de plus en plus une priorité des politiciens. Les pays occidentaux se trouvent dans l’ensemble dans cette phase de forte redistribution. Alors certes, la redistribution est certainement louable. Elle rend de prime abord une société plus harmonieuse. Mais opter pour plus d’égalité n’est pas sans conséquence. La grande redistribution exigée par les électeurs ne peut être concrètement réalisée qu’en imposant de lourdes taxes au sommet de la répartition des revenus et en accordant d’importantes aides aux revenus à ceux qui se trouvent au bas de l’échelle. Cette combinaison d’impôts et de subventions diminue le potentiel d’une société à créer de la richesse. Si ce colloque à Durban ne m’a pas laissé un souvenir impérissable, je dois admettre que l’exposé de cet intervenant m’a interloqué, parce qu’il donnait une clef importante pour comprendre le monde actuel. Pour plus d’informations, allez sur le site de de l’organisateur du séminaire entreprise en Afrique du Sud et trouvez toutes les informations.

Steve Jobs aimait comparer les ordinateurs à des “vélos de l’esprit” : des outils permettant aux humains de réaliser des tâches plus vite et plus efficacement que leur corps ne le leur permet. Les vélos connectés qui envahissent les rues des villes chinoises pourraient être considérés comme des “ordinateurs de la route”. Organisés en réseau, traçables et générateurs de données, ce sont de véritables suites de 1 et de 0 en aluminium. Ces bicyclettes appartiennent à Ofo et Mobike, des start-up valorisées à plus de 4 milliards de dollars à elles deux. Elles ont levé 2,2 milliards de dollars de fonds cumulés. Chacune exploite en Chine entre 7 et 10 millions de vélos qui effectuent en moyenne 30 à 35 millions de trajets par jour. Après avoir conquis plus de 100 villes chinoises, elles sont en expansion à l’international. Début 2016, aucun de leurs vélos n’était encore en circulation dans les rues. Mais les vélos jaune canari d’Ofo et les vélos orange et argenté de Mobike se trouvent maintenant un peu partout, de Londres à Adélaïde et de Singapour à Seattle. À l’instar des Vélib à Paris, la plupart des systèmes de vélos en libre-service reposent sur des stations de dépôt dans lesquelles ils doivent être garés. À l’inverse, Ofo et Mobike ont inventé un système de vélos sans stations, sécurisé par un cadenas intelligent qui se déverrouille grâce à une application. Ils sont bien moins coûteux que les systèmes publics. À Londres, il vous faudra débourser 2 £(2,66 $) et tapoter longuement sur les écrans peu réactifs des stations de dépôt rien que pour réussir à déverrouiller une bicyclette mise en service par la ville. Un vélo Ofo, en revanche, ne vous demandera que 0,50 £ toutes les demi-heures, après un dépôt de garantie initial, et quelques secondes pour vous mettre en selle. En Chine, les trajets coûtent entre 0,50 et 1 yuan (0,08 à 0,15 dollar) pour 30 minutes. “À l’inverse, Ofo et Mobike ont inventé un système de vélos sans stations, sécurisé par un cadenas intelligent qui se déverrouille grâce à une application. Ils sont bien moins coûteux que les systèmes publics” Les économies d’infrastructure physique, dues entre autres à l’absence de stations de dépôt, n’y sont pas pour rien. Mais la raison principale derrière ces tarifs si bon marché se trouve dans les sources de financements pléthoriques dont disposent ces entreprises : en juin, Mobike a levé 600 millions de dollars, provenant pour l’essentiel de Tencent, le géant chinois de la messagerie, du jeu et du paiement en ligne. En juillet, Ofo a levé 700 millions de dollars à l’issue d’un tour de table mené par la société d’e-commerce et de paiement en ligne Alibaba. Nombre de petites start-up concurrentes ont cherché à les imiter. Mais elles ne font pas long feu. La semaine dernière, on apprenait la faillite de Bluegogo, troisième entreprise chinoise dans la guerre des vélos partagés, loin derrière Ofo et Mobike. Son maigre budget de 90 millions de dollars et ses 700 000 vélos ne pouvaient rivaliser avec les leaders du marché. Un autre opérateur a mis la clé sous la porte après le vol de 90 % de sa flotte de 1 200 bicyclettes, six mois après leur lancement. De nombreux projets ont été financés sans analyses suffisantes de la part des investisseurs. Ofo et Mobike non plus ne sont pas rentables, mais ce n’est pas faute de croissance. Selon le cabinet d’études de marché iResearch, le marché chinois du vélo partagé est en croissance exponentielle : il représentait 3,9 milliards de yuans (500 millions d’euros) au deuxième trimestre 2017, contre 33 millions de yuans (4 millions d’euros) au troisième trimestre 2016. Zhang Yanqi, l’un des co-fondateurs d’Ofo, estime que la Chine pourrait représenter 300 millions de trajets par jour, contre seulement 50 à 60 millions aujourd’hui. Les deux sociétés considèrent que les frais de locations à eux seuls pourraient assurer leur rentabilité, si elles mettaient fin aux dépenses engagées dans leur expansion au niveau national et international.